前回に続いて今回はキャブレターをバラすところをお伝えしよう。
前回でヘッドガスケットが無いからエンジンばらしてオイル漏れ直せないんだよねーとか書いたら、オーナーからえ？ふつーに某オークションで売ってますよー？と連絡を頂いたので、調子にのって…
下ろしちゃったよ…もう後戻りはできねーぜ！
って事でキャブをばらしていくよ
最初期型CVキャブを眺めてみる
例によって写真が暗くイマイチだがとりあえずバラバラにしてみる。
このCL250やCB250の負圧式可変式CVキャブ（以降CVキャブ）は市販車として相当早くCVキャブを採用し、マニュアルなんかを見ると上位モデルのCL450が市販車として世界初の採用だったらしい。
初期モデルらしく、結構変わった機構を持っている。
まず、結果的にニードルの受け持ちを減らすことになる中速ジェット的なものが、メインノズルの更にインテークポート側に鎮座している。コレもしっかりと別ノズルを持ち、ジェットもしっかりある本格的なものだ。
そのためニードルはテーパースタートが極めて遅く、形状だけで判断するのであれば恐らく前回ちょい手前、アクセル開度1/2以上で仕事をするような形状だ。
現在のキャブはニードルの受け持ち範囲が非常に広いので、この辺は固定ベンチュリーからの設計思想を色濃く残していると感じる。
そして各ジェットは専用の空気通路をしっかり持ち、その通路の入り口が面白い。
最近のキャブはベンチュリー入り口ってかキャブの入り口に持っているものが多いが、このキャブはピストン上面のダイヤフラムの裏側からエア通路が引いてある。
正直かなり長い通路となり、加工自体も面倒だろうが当時の設計としてこれが最適ということだったんだろう。
そのエア通路の入口にはしっかりと真鍮製のプラグがついており、サイズ変更が可能となっている。
また、ジェット類の止め方も面白い。
このようにネジで止めるのではなく、専用の金具を引っ掛ける。この金具はバネ上に軽く曲がっており、このバネがフロート室の下にあたり、ジェット類を抑える仕組みだ。
この仕組はフロートバルブあたりにも採用されており、極力ネジを使わず重要部品を押させる仕組みとなっている。
こんな感じで随所に見られる当時の設計思考を紐解き眺め、
おー！すげー！こーなんかー！
とかぶつくさいいながら作業している用務員をもはや哀れな捨て猫を見るような視線を向けている親分のことはこの際無視しておこう。
ともかくこんな感じで…
はい完成！
同調取るのがこれまた当時はあまり重視されていなかったのかかなり面倒、というよりアイドリングの調整のたびに狂う設計なので、その辺は本組みの時にかわいがってやろう。
フロントタイヤ外してみたら
で、
タイヤ交換しようとフロントのタイヤ外したらこの有様。
ハーレーのスポークホイールでもよくあるんだけど、このまま組むと錆がチューブ傷つけたり何よりこれ以上錆びられても嫌なのでシコシコ錆を落として
こんな感じで防錆処理しておくよ。これでしばらく安心だろう。
ともかくこんな感じで想定外（いや、半ば想定内だが）の作業が増えつつあるCL250。
オーナーの好意に甘えてガンガン作業ができる状態なので、頑張ってエンジンをばらしていきたいと思う。
かなり楽しみなんだけどねー！
ってことで終わり！